L’électromobilité est en plein essor. Les véhicules électriques à batterie sont en tête. Ces dernières années, différents développeurs ont tenté d’appliquer la cellule solaire aux voitures particulières, sans succès jusqu’à présent. La technologie est toutefois en cours de développement pour une utilisation sur les bus, les camionnettes et les camions, et des investisseurs asiatiques se montrent intéressés par le lancement de tels véhicules solaires sur leurs marchés. Reste à savoir si des véhicules solaires seront bientôt produits en grandes quantités sur le marché européen.
Texte : Beat Kohler
Les voitures électriques telles qu’elles circulent aujourd’hui sur les routes ne correspondent guère à l’esprit des pionniers qui, en juin 1985, lors du Tour de Sol, ont donné un nouvel élan à l’électromobilité avec la désignation « Solarmobil ». La mobilité électrique a été développée dès 1880, mais elle a ensuite été supplantée par les moteurs à combustion et est tombée dans l’oubli. Avec le Tour de Sol, la première course de véhicules électriques tirant leur énergie directement du soleil, l’électromobilité a trouvé une nouvelle scène en Suisse. A partir de 1987, avec le World Solar Challenge en Australie, elle a rapidement attiré l’attention du monde entier. Les développements suisses ont toujours été à la pointe de l’évolution. Le Spirit of Biel/Bienne II a remporté la course en Australie en 1990. Pour être efficaces, ces véhicules devaient bien entendu être aussi légers et aérodynamiques que possible et être équipés de pneus étroits afin de réduire la résistance au roulement. Même les prototypes de voitures de série de l’époque pesaient bien moins de 1 tonne. Aujourd’hui, les véhicules de série les plus légers atteignent 1,5 tonne et les véhicules de luxe atteignent bientôt le poids maximal autorisé de 3,5 tonnes. De nombreux développeurs sont conscients que l’efficacité est ici mise à mal. Ces dernières années, différentes entreprises ont entrepris d’intégrer à nouveau le photovoltaïque directement dans les véhicules, de les rendre plus légers et de les mettre sur la route à un prix compétitif. Les deux exemples les plus marquants ont échoué dans leur tentative au cours de l’année dernière.
LA SION NE SERA PAS COMMERCIALISÉE
Il y a un an presque jour pour jour, Sono Motors déclarait que l’entreprise allemande mettait fin à son programme Sion avec effet immédiat. Et ce, malgré un grand intérêt du public. En janvier 2023, Sono Motors se montrait encore confiante. Jusqu’à cette date, il y avait des réservations pour environ 45 000 véhicules, dont 21 000 étaient des intéressés privés qui avaient tous versé un acompte. Mais la recherche de réservations supplémentaires et surtout d’investisseurs a échoué. « Malgré plus de 45 000 réservations et précommandes pour la Sion, nous avons été contraints de réagir à l’instabilité persistante des marchés financiers et de rationaliser nos activités. Cette décision n’a pas été facile à prendre », a expliqué Laurin Hahn, cofondateur et CEO de Sono Motors, pour justifier la décision prise en février 2023. A l’origine, il avait été promis de rembourser les réservations payées. Mais l’été dernier, l’entreprise a dû demander la protection contre les créanciers et n’a pour le moment pas pu rembourser les 44 millions d’euros d’acomptes versés par ses clients. Dans le cadre de la décision de l’entreprise d’arrêter le programme Sion, Sono Motors a également licencié environ 300 collaborateurs. Parallèlement, l’entreprise munichoise a annoncé qu’elle mettrait sa technologie à la disposition d’autres constructeurs automobiles. Elle souhaite se concentrer sur le rééquipement et l’intégration de la technologie solaire dans des véhicules de fournisseurs tiers. Selon l’entreprise, les succès obtenus dans le cadre du programme de validation de la production en série de la Sion, avec 18 véhicules, ont prouvé que le concept de véhicule électrique solaire fonctionnait. C’est pourquoi ses technologies brevetées doivent être utilisées pour d’autres véhicules. « Même si nous avons dû abandonner notre projet initial avec le programme Sion, le déplacement de toute notre attention vers des solutions solaires B2B nous offre la possibilité de continuer à développer des produits innovants dans l’industrie solaire », a déclaré Laurin Hahn.
En novembre dernier, Sono Motors a annoncé qu’elle avait conclu un accord d’investissement avec le hedgefonds new-yorkais Yorkville pour ses activités d’intégration solaire. Cet accord permet à Sono Motors d’obtenir un financement suffisant pour poursuivre ses activités au moins jusqu’à fin 2024. Le redémarrage de l’entreprise est allé de pair avec une restructuration complète. « Je suis fermement convaincu que nous sortirons tous ensemble renforcés de la procédure d’insolvabilité », a déclaré en novembre Jan Schiermeister, en tant que membre de la future direction. L’exécution des contrats avec Yorkville et la levée de la procédure d’insolvabilité n’ont pas encore été confirmées au moment de la clôture rédactionnelle. Une fois cette levée effectuée, l’entreprise se consacrera au lancement d’une solution de rééquipement solaire spécialement conçue pour les bus diesel et électriques. La technologie solaire intégrée sera également utilisée pour les véhicules frigorifiques, les camions de livraison du dernier kilomètre et les voitures particulières. Selon l’entreprise, il y a des signes encourageants qui montrent que cela peut réussir. En effet, malgré la procédure d’insolvabilité, le nombre total de clients et de partenaires pour la technologie solaire de Sono Motors a pu être augmenté de 25 à 28 depuis mars 2023.
LIGHTYEAR SE RESTRUCTURE ÉGALEMENT
A la fin de l’année dernière, il s’est également avéré que le deuxième véhicule solaire électrique européen prometteur n’atteindrait pas non plus le stade de la commercialisation. Comme pour la Sion, les données de l’entreprise néerlandaise Lightyear étaient pourtant prometteuses. Le Lightyear 0 pouvait être rechargé en cours de route grâce à 5 mètres carrés de panneaux solaires installés et avait une autonomie de 70 kilomètres par jour uniquement grâce au soleil. De plus, la conception du Lightyear 0 visait à minimiser la consommation d’énergie, comme l’avaient fait les pionniers de l’énergie solaire. Avec une valeur cW de 0,175, la résistance au vent a pu être maximisée. Les pneus étaient nettement plus étroits que ceux d’autres véhicules et, malgré une grande batterie d’une capacité de charge de 60 kWh, le poids restait relativement bas, à environ 1,5 tonne. Toutefois, le prix annoncé d’un quart de million d’euros était manifestement beaucoup trop élevé. C’est ainsi que de sérieux problèmes se sont annoncés il y a un an. Les responsables avaient alors annoncé que la production du Lightyear 0, développé depuis longtemps, devait être arrêtée en raison d’une « restructuration stratégique ». Après ce premier développement très coûteux, le Lightyear 2 devrait être lancé sur le marché comme un véhicule électrique solaire abordable pour un public plus large.
Fin décembre 2023, Lightyear a annoncé qu’elle souhaitait également s’orienter vers l’intégration de la technologie solaire existante chez d’autres constructeurs automobiles, notamment en Corée du Sud, d’où proviennent les nouveaux investisseurs. Pour ce faire, la direction de l’entreprise a également été modifiée. La nouvelle CEO, Bonna Newman, apporte une grande expérience dans le domaine du photovoltaïque intégré aux véhicules. Elle est membre fondatrice du conseil d’administration de l’Alliance for Solar Mobility et membre du comité exécutif de la plateforme européenne de technologie et d’innovation pour le photovoltaïque. Les Néerlandais misent désormais davantage sur le marché automobile asiatique que sur le marché européen. « Les constructeurs automobiles sud-coréens sont réputés pour leur capacité à adopter très tôt des technologies révolutionnaires », a expliqué Bernd Martens, ancien membre du conseil d’administration d’Audi AG et conseiller de l’entreprise, pour expliquer les avantages des investisseurs sud-coréens. Pour Lightyear, il est clair que les véhicules électriques solaires occuperont une place importante sur le marché des véhicules électriques à l’avenir. Ils pourraient réduire la dépendance des véhicules électriques au réseau électrique en utilisant la puissance du soleil. Dans les transports urbains, où les voitures sont le plus souvent utilisées, elles pourraient rouler longtemps sans être rechargées sur le réseau. Dans un premier temps, les modèles de voitures sud-coréens devraient bénéficier de ces avantages.
IL FAUT DES AVANTAGES ÉVIDENTS
Que les avantages des véhicules solaires électriques en termes d’efficacité énergétique et de durabilité ne suffisent pas pour réussir sur le marché ne surprend guère Urs Muntwyler. De 1998 à 2018, il a présidé le programme de coopération technologique « Hybrid- and Electric Vehicles » de l’Agence internationale de l’énergie. Dans le cadre de la tâche 17 de l’AIE PVPS – Photovoltaïque pour les transports –, il a mis en lumière avec ses collègues le business plan du photovoltaïque intégré aux véhicules. Pour Urs Muntwyler, une chose est claire : il faut plusieurs avantages pour que les clients acquièrent un tel véhicule. Le produit doit bien fonctionner, être disponible et bon marché, apporter du prestige à l’utilisateur et en plus, ce qui n’est pas négligeable pour ces véhicules, montrer que l’on prend ses responsabilités pour le monde de demain. La question est de savoir si le photovoltaïque intégré au véhicule constitue un avantage concurrentiel. Pour Muntwyler, il est clair qu’un tel véhicule doit offrir certains de ces avantages tout en ne présentant pas d’inconvénients évidents tels qu’un prix trop élevé ou l’absence de points de vente et de service. Sa conclusion : « Dans les pays industrialisés où les réseaux électriques sont solides et fiables, les avantages concurrentiels ne sont pas très importants par rapport aux véhicules électriques à batterie combinés à une installation photovoltaïque fixe. » Selon lui, les avantages pour les clients dans des projets comme Sono Motors et Lightyear ne sont pas assez importants. Parallèlement, des moyens financiers très importants seraient nécessaires. De plus, il n’est pas intéressant pour l’industrie automobile, qui est occupée à vendre des véhicules électriques classiques, de miser maintenant sur le photovoltaïque intégré. Néanmoins, grâce à des cellules solaires très efficaces et bon marché, il voit un avenir pour le photovoltaïque intégré aux véhicules. Le PV sur les camions et les bus, comme le souhaitent Sono Motors et Lightyear, est toujours un business case.
UN PRODUCTEUR DE NICHE MAINTIENT LE CAP
Outre les deux grands véhicules solaires électriques européens qui ont échoué, des tentatives plus modestes, comme le X-Bus de l’entreprise allemande ElectricBrands AG, sont prometteuses. Depuis la présentation de son prototype en 2022, ElectricBrands a reçu de nombreuses précommandes – plus de 17 000 à la fin de l’année dernière selon le site internet de l’entreprise. Mais là aussi, comme pour la Sion et le Lightyear, les livraisons ont pris du retard. Il y a toutefois une grande différence avec les deux autres producteurs : le prix. Le véhicule, qui peut être assemblé de manière modulaire, devrait coûter entre 18 000 et 25 000 euros. Toutefois, le X-Bus est homologué comme véhicule électrique léger de classe L7e. Par conséquent, seuls trois passagers sont autorisés. En revanche, le bus offre beaucoup de place pour le transport et est également équipé de panneaux solaires qui le rechargent en permanence.
Il y a exactement un an, ElectricBrands annonçait que VDL Nedcar, l’un des plus grands fabricants européens sous contrat, produirait le bus. « VDL Nedcar nous apportera son soutien compétent et sa grande expérience dans le développement de notre flotte. Nos clients qui commandent ou ont commandé l’un de nos véhicules en profiteront également », a déclaré Ralf Haller, CEO et fondateur d’ElectricBrands, en saluant cette collaboration. La production du X-Bus et la première livraison aux concessionnaires sont désormais prévues pour début 2025. Le volume de production dépendra des chiffres de vente, explique VDL Nedcar. Avec cette production, le constructeur automobile espère également pouvoir combler des lacunes après avoir perdu des commandes du groupe BMW. « Avec les véhicules propres développés par ElectricBrands, nous pouvons contribuer ensemble à façonner notre avenir en matière de mobilité », a déclaré John van Soerland, CEO de VDL Nedcar, lors de la conclusion du contrat avec ElectricBrands.
