Mit Sonnenstrom den Tank füllen

Pressedienst/Redaktion

Wer mit Sonnenstrom fahren will, braucht zuerst eine Photovoltaikanlage in der richtigen Grösse. Diese hängt von mehreren Faktoren ab: etwa, ob man die Sonnenenergie neben dem Auto auch für Haushalt, Boiler oder Wärmepumpe nutzen möchte. Wenn in der bisherigen Stromrechnung kein Elektroauto enthalten war, muss man den Strombedarf dafür noch dazurechnen. «Dabei sollte man von der eigenen Alltagsmobilität ausgehen und nicht von der maximalen Ladekapazität des Fahrzeuges», sagt Krispin Romang, stv. Geschäftsführer beim Verband Swiss eMobility und der Mobilitätsakademie des TCS. Romang, der am 22. Mai 2018 in Frutigen an einem Infoanlass spricht, rechnet vor: Statistisch gesehen werden in der Schweiz mit jedem Auto im Schnitt rund 50 Kilometer pro Tag zurückgelegt. Ein Tesla beispielsweise braucht dafür rund 10’000 Wattstunden Energie, was rund einem Liter Diesel entspricht. Ein Quadratmeter Solarpanel produziert in 60 Minuten maximal 200 Wh (Wattstunden). Wenn die Sonne 10 Stunden scheint, kann man damit 2’000 Wattstunden produzieren – es bräuchte also lediglich fünf Quadratmeter Solarpanels, um die Fahrleistung von 50 Kilometern bereitzustellen. Das funktioniert natürlich nur an Tagen, an denen das Wetter perfekt ist. Man rechne hierzulande typischerweise mit jährlich rund 100 Tagen à 10 Stunden voller Leistung, sagt der Experte für Elektromobilität. Um die schlechteren Tage wettwettzumachen, müsse die Solarpanelfläche ungefähr vervierfacht werden, also rund 20 Quadratmeter aufweisen.

Elektroauto macht die Solaranlage rentabler

Das Dach eines grösseren Carports reicht also schon aus, um ein Elektroauto mit eigenem Strom zu betreiben. «Bei solch kleinen Solaranlagen leidet jedoch die Wirtschaftlichkeit», sagt Marc Allenbach, Unternehmer bei Allenbach Holzbau und Solartechnik AG in Frutigen. Der Grund dafür sei, dass die Planung- und Installationskosten inklusive Gerüst und Elektriker bei solch klein dimensionierten Anlagen im Verhältnis zu den eigentlichen Anlagekosten relativ hoch seien und sie sich damit weniger schnell amortisieren würden. Er ergänzt, dass man bei einer durchschnittlich grossen Anlage von einer Amortisationsdauer von 15 Jahren oder weniger ausgehe. Das sei ein guter Wert, angesichts der Lebensdauer einer guten Anlage von etwa 30 Jahren.

Viel sinnvoller als nur für das Fahrzeug Solarstrom zu produzieren, sei der Verbrauch von Eigenstrom auch im ganzen Haus. Denn wer seine elektrischen Geräte sowie sein Elektroauto richtig betreibt, macht die ganze Anlage rentabel. Ein wichtiger Aspekt hierbei ist die Infrastruktur, mit welcher die Beladung des Fahrzeugakkus sowie die anderen grossen Verbraucher gesteuert wird. Ein hoher Eigenverbrauch lässt sich mit einer intelligenten Energiemanagement-Software erreichen. Allenbach empfiehlt jedem Betreiber einer Solaranlage eine solche zu installieren: «Da die Sonne nur tagsüber scheint, muss man als Verbraucher auch beim Bezug von Strom umdenken. Lehrte man früher, dass nachts gewaschen wird, sollte man dies heute über Tag erledigen. Eine gute Softwarelösung übernimmt das Umdenken zu einem grossen Teil für uns.»

Lokalen Kraftstoff tanken

Doch was ist, wenn das Auto tagsüber kaum zu Hause steht? «Eine Möglichkeit ist es, den Solarstrom in einer externen Batterie zu speichern, um ihn über Nacht ins Elektroauto zu transferieren.» Für den Solarstrompionier Marc Allenbach ist dies ökologisch durchaus sinnvoll. Ökonomisch hingegen noch nicht, da solche Speicherbatterien nach wie vor relativ teuer seien. Umgekehrt könnte auch der Autoakku selbst als Speicherbatterie fungieren. Dazu müsste er tagsüber den überschüssigen Strom der Anlage speichern und abends wieder an den Haushalt abgeben. Leider verfügen jedoch aktuell nur wenige Autos und noch weniger Ladestationen über diese technischen Voraussetzungen.

Das könnte sich aber in Kürze ändern: «Bis Ende Jahr kommen noch mehrere interessante elektrische Modelle auf den Markt», sagt Erich von Känel, Unternehmer im Autohaus von Känel in Frutigen. Einer der wichtigsten Akteure auf dem Markt ist der VW-Konzern – wenn auch nicht ganz freiwillig. Im Jahr 2019 soll der Markt für Elektroautos kräftig angekurbelt werden. Denn 2020 gilt als Schlüsseljahr – dann greifen erstmals verbindlich die von der EU vorgegebenen CO2-Flotten-Grenzwerte. Jeder Hersteller, der den Flotten-Grenzwert von 95 g CO2/km nicht einhält, muss ab 2021 Strafen an die EU zahlen. Volkswagen hätte nach aktuellen Berechnungen Strafzahlungen in Höhe von 1,4 Mrd. Euro zu erwarten. Das Problem ist jedoch, dass normale Mittelklasse-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor es sehr schwer haben, unter den Grenzwert von 95 Gramm zu kommen. Deshalb setzen die Autohersteller auf elektrische Antriebsunterstützung und bieten kurz- und mittelfristig Hybride und Plug-in-Hybride als Übergangslösung an. Erich von Känel meint dazu: «Elektroautos mit angerechneten 0 Gramm pro Kilometer sind das Nonplusultra. Und zudem machen sie Spass.»

Marc Allenbach fügt noch zwei Argumente an: «Oft wird vergessen, dass die Herstellung von Benzin und Diesel auch viel Strom braucht. Die Herstellung von Batterien braucht Lithium und andere Metalle. Ein Grossteil davon kann aber rezykliert werden. Bei den Akkus in Elektroautos wird darum viel Tamtam gemacht, wie schädlich das sei. Dass aber in jedem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ein Katalysator steckt, der unwiderruflich viele Edelmetalle und seltene Metalle verbraucht, wird verschwiegen. Noch entscheidender ist: Wenn wir Kraftstoffe auf der Basis von Erdöl verbrennen, sind und bleiben wir abhängig von erdölfördernden Ländern mit teilweise zu hinterfragenden politischen Situationen und umweltschädlichen Fördertechniken.»