Der Muldenkipper eDumper ist das grösste Elektrofahrzeug der Welt und steht ab dem 20. April im Steinbruch im Einsatz. In Zusammenarbeit mit Industriepartnern hat die Berner Fachhochschule BFH, die NTB Interstaatliche Hochschule für Technik Buchs und die Empa den umweltfreundlichen Laster entwickelt.
Pressedienst/Redaktion
Das grösste Elektroauto der Welt mit 58 Tonnen Leergewicht und 65 Tonnen Zuladung wurde am 20. April in Anwesenheit von zahlreichen Vertretern aus Wirtschaft und Politik auf den Namen «Lynx» getauft und nimmt im Steinbruch der Vigier Ciment seine Arbeit auf. Der in den vergangenen 18 Monaten konzipierte Elektromuldenkipper ist ein Beispiel für gelungene angewandte Forschung in der Schweiz. Diese interdisziplinäre Zusammenarbeit sorgt für gleich drei Weltrekorde. Der eDumper ist das grösste und stärkste batteriebetriebene Elektro-Radfahrzeug der Welt. Dazu wurde ihm die grösste je für ein Elektrofahrzeug hergestellte Batterie eingebaut, welche mit 4,5 Tonnen so schwer wie zwei komplette PKWs ist. Noch nie hat zudem ein vergleichbares Fahrzeug eine derart grosse Menge an CO2 einsparen können. Der eDumper wird die nächsten 10 Jahre jährlich über 300’000 Tonnen transportieren. Das Fahrzeug spart in den kommenden 10 Jahren nach vorläufigen Berechnungen bis zu 1300 Tonnen CO2 und 500’000 Liter Diesel ein.
Wer bremst, gewinnt!
Der eDumper wird Kalk- und Mergelgesteine aus einem höher gelegenen Abbaugebiet in eine tiefergelegene Verarbeitungsanlage transportieren. Bei der voll beladenen Talfahrt werden die Batterien mittels Rekuperation der Bremsenergie geladen. Der so erzeugte Strom reicht nach vorläufigen Berechnungen für die unbeladene Rückfahrt bergauf ins Abbaugebiet weitgehend aus. Er wäre damit ein Null-Energie-Fahrzeug. Wie die Energiebilanz des eDumper genau ausfällt, sollen Untersuchungen im Alltagsbetrieb während der nächsten Monate zeigen.
Vom Dieselmotor zum Elektroantrieb
Der umweltfreundliche eDumper wurde auf Basis eines diesel-betriebenen Muldenkippers des Typs Komatsu HD 605-7 komplett neu aufgebaut. Um den Elektroantrieb optimal zu dimensionieren, haben Forschende der Berner Fachhochschule am Institut für Energie- und Mobilitätsforschung IEM das herkömmliche Modell mit vielerlei Sensoren bestückt, damit zahlreiche Messdaten gewonnen werden konnten. Unter anderem das nötige Drehmoment an der Kardanwelle sowie die Leistungsabgabe des Motors zusammen mit dem jeweiligen Fahrzustand und den GPS-Daten des Fahrzeugs gemessen.
Das BFH-Zentrum Energiespeicherung befasste sich daraufhin mit der Evaluation geeigneter Batteriezellen und der Kühlung eines Batteriemoduls. So wurden die passenden Li-Ionen-Zellen herausgesucht und eines der mit den ausgewählten Batteriezellen konfektionierten Batteriemodule in einer speziellen, in einem Schiffscontainer untergebrachten Testanlage, geprüft. Um die Langlebigkeit und Robustheit der Technik zu gewährleisten, wurden von der Interstaatlichen Hochschule für Technik Buchs Erschütterungen des Diesel-Muldenkippers im realen Einsatz und die Wärmeabgabe der Batteriezellen des künftigen eDumpers untersucht. Dieses Forscherteam konzipierte auch das Thermomanagement für das Batteriepaket, berechnete die nötige Stärke der Batteriehalterung und die Auslegung der Schweissnähte. Ihm obliegt auch die Überwachung der eDumper-Batterie im realen Einsatz. Damit die Brandsicherheit einer derart grossen Batteriezelle gewährleistet ist, überprüfte die Materialforschungsanstalt Empa das Verhalten der verwendeten Li-Ionenzellen im Falle eines Kurzschlusses oder einer mechanischen Beschädigung. Nie zuvor ist ein Landfahrzeug mit einem solch gewaltigen Akkupaket bestückt worden. Der eDumper ist nun so konstruiert, dass eine «durchgehende» Zelle keine Nachbarzellen in Mitleidenschaft ziehen kann.
Industriepartner aus der Schweiz
Nicht nur die Konzeption des eDumpers geschah in der Schweiz, auch die schliesslich verbauten Komponenten stammen zum Teil von schweizerischen mittelständischen Unternehmen: der eigentliche Umbau erfolgte bei der Kuhn Schweiz AG in Lommis (TG) und Heimberg (BE). Sowohl der Synchron-Antriebsmotor (Oswald Motoren GmbH), Getriebe (Puls Getriebe GmbH), Batterien (Lithium Storage GmbH) und Inverter (Aradex AG) sind allesamt Spezialanfertigungen auf der Basis industrieller Produkte der neuesten Generation. Sie wurden im September/Oktober 2017 in das leere Chassis des KOMATSU HD 605-7 eingebaut. Die Hydropumpen für Lamellen – Bremsanlage, Kippantrieb, Servounterstützung, Vorspannung der Hilfsbremsanlage werden von einem weiteren Elektromotor mit 200 KW Leistung aus dem Berner Oberland (Elektromotorenwerke Brienz AG) angetrieben. Da bei einem Elektrofahrzeug der Antriebsmotor nur dann läuft, wenn das Fahrzeug auch tatsächlich fährt, braucht es diesen weiteren Elektromotor. In Brienz darf man nicht selber zum Projekt Stellung nehmen. «Das Hilfsaggregat muss ständig zur Verfügung stehen», erklärt Andreas Sutter, Projektverantwortlicher der Lithium Storage GmbH. Dieser Motor ist eine Spezialanfertigung mit einer Spindel auf beiden Seiten des Motors. Diese treiben zwei Pumpen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit an. «Diese Pumpen sind das Einzige, was man vom Fahrzeug im Betrieb noch hört», so Sutter. Denn bei diesem Fahrzeug werden sie nicht vom Dieselmotor übertönt. Der 600kWh grosse Stromspeicher, bestehend aus 4 Blöcken, findet seinen Platz im Motorenraum und anstelle des Dieseltankes. Gefördert wird das Projekt vom Bundesamt für Energie (BFE).